Le système de freinage et ses améliorations

[porci82]

Hello
J'ai vu ça sur un forum de BMW (forum.motorsport-passion.com), mais c'est tout à fait utilisable pour nos autos, alors je partage!

LE SYSTÈME DE FREINAGE



Un peu d'histoire :

Dans le domaine automobile, on doit à Jaguar, le développement dans les années 50 du frein à disque pour son type C, en collaboration avec les ingénieurs de Dunlop. Cette véritable nouveauté allait d'ailleurs constituer l'arme secrète de Jaguar lors de son retour sur le circuit des 24 Heures du Mans en 1953.



Les freins à disques ont ensuite commencé à se généraliser dans les années 60 sur les véhicules haut de gamme, avant de s'étendre à tous les véhicules sur le train avant.



En France, la première voiture à adopter les freins à disques à l'avant, de série fut la Citroën DS en 1955. La première voiture équipée de freins à disques sur les quatre roues fut la Renault Dauphine, dans les années 1960.



En 2003, Mercedes Benz innove en proposant des disques de freins en céramique sur un de ces modèle.



En 2005, seules les petites automobiles utilisent encore les frein à tambours sur l'essieu arrière.

Principe de fonctionnement :


Les freins hydrauliques fonctionnent sur le principe suivant :


[li]La pédale de frein actionne un amplificateur, qui actionne le maître-cylindre. L'huile sous pression sort du cylindre dans deux circuits croisés ; l'un commande la roue avant gauche et la roue arrière droite tandis que l'autre commande la roue avant droite et la roue arrière gauche. Ce système permet de préserver un minimum de freinage équilibré en cas de défaillance d'un des deux circuits.[/li]



[li]Sur chaque roue, un ou plusieurs récepteurs (sorte de vérin) montés sur les moyeux reçoivent la pression hydraulique et poussent des pièces solidaires du véhicule contre une pièce qui elle tourne avec la roue (tambour ou disque selon le type de frein).[/li]



[li]Les parties fixes appelées garnitures ou plaquettes sont dans un matériau spécial s'usant progressivement, résistant à l'élévation de température et assurant un excellent contact mécanique[/li]



[li]Les parties mobiles fixées sur les roues sont en acier renforcé ou en fonte, car elles doivent dissiper toute l'énergie thermique résultant de la perte d'énergie cinétique du véhicule[/li]

Calcul théorique du couple de freinage d'un frein à disque :

[center]2.p.s.f.r (en daN)[/center]


p = pression dans le circuit de freinage
s = surface de contact plaquette/disque en cm² (pour un coté du disque)
f = coefficient de frottement plaquette disque
r = rayon d'action moyen des plaquettes en mètre

Les différentes solutions pour améliorer son système de freinage :



Avant de commencer, et avant de déterminer quel niveau d’amélioration apporter à son freinage, mettons-nous d’accord sur la définition sur un freinage qui freine fort.

Un freinage qui freine fort c’est celui qui va utiliser très vite le coefficient d’adhérence des pneus (puissance des freins), autant de fois qu’on le désire sans baisse de puissance (endurance des freins).
Evidemment, nous sommes tous d’accord avec cette définition. On aimerait tous avoir un freinage aux qualités parfaites !!

Ce qui va nous différencier, ce sont les points de comparaisons.

Quelques exemples :

1. Prenons Fernando Alonso, pilote de F1 connu de nous tous.
Le freinage idéal, il le connaît grâce à ses freins carbone, qui lui permet de faire des distances de freinage hors normes !!
Pour lui, c’est ce qu’il appellera freiner fort.

2. Prenons toujours Fernando et nous le faisons monter dans une ///M3 E46 avec ses freins d’origine. Il effectue des freinages des plus violents, et vous lui demandez : « alors ça freine fort ? ». Il vous répondra que non, ce n’est pas vraiment ce qu’il appellerait freiner fort !!

3. Prenons mon voisin, qui roule en Chrysler Voyager (c’est la vérité en plus ), vous le faites monter toujours dans notre ///M3 E46 et vous lui montrez ce que c’est un freinage "d’homme" !!! Il sera renversé par la puissance incroyable de la ///M3 !!
Normal, son seul point de comparaison étant son Voyager, il est logique qu’il soit impressionné.

Prenons un autre exemple : freiner en arrivant sur un rond point à très haute vitesse, dit d’un pilote qu’il est un « freine tard ».
Nous n’allons pas tous freiner au même moment (point de freinage). Si nous reprenons notre Fernando, vu sa très grande expérience en sport auto, il freinera à 20 mètres du rond point.
Certains d’entre nous arriveraient à freiner à 40 mètres pour les meilleurs, d’autres à 50 mètres et d’autres à 60 mètres ........ ect......... et ce en arrivant tous à la même vitesse, bien entendu !!
Les différences au final, peuvent être très importantes, mais pour autant peut-on douter de celui qui freine à 60 mètres quand il dit qu’il freine très fort ??? Bien sûr que non. Pour lui, il a freiné le plus tard de ce qu’il sait faire, donc sa réponse est totalement sincère !! Et pourtant il y a plus court !
Des kits gros freins avant et arrière, permettent de freiner très tard et ce à chaque rond point !!!!

Donc nous autres conducteurs, nous n’avons pas le même passé automobile, nous n’avons pas le même nombre de kilomètres au compteur, nous n’avons pas tous conduit les mêmes véhicules et nous n’avons pas le même niveau de pilotage. Même si aujourd’hui le fruit du hasard fait que l’on se retrouve dans les mêmes voitures siglées ///M, nos valeurs de conduites sont très différentes entre les uns et les autres.
Chacun roule à des vitesses moyennes différentes, donc chacun freinera à des distances de freinage différentes.

Nous n'aurons donc pas la même définition du terme « freiner fort ».

Ce qui m’amène à dire qu’un freinage d’origine peut tout à faire convenir à certains et pour d’autres, il va être très vite dépassé.

Par déduction, ceux qui sont satisfaits de leur freinage d’origine, l’amélioreront que pour augmenter l’endurance, et d’autres changeront tout le système de freinage de la voiture pour augmenter la puissance et l'endurance de celui-ci.

Pourquoi améliorer son freinage ?

Au moins pour deux raisons :

- réduire ses distances de freinage.
- améliorer l’endurance de son freinage.

En règle générale, si l’on solutionne un des deux objectifs, on solutionne quasiment l’autre objectif en même temps.

Le problème d’un freinage d’origine, à un certain niveau de conduite, donc de freinage, les freins sont surexploités et ils se mettent à surchauffer, car pas étudiés à cet effet. Je ne relancerai pas le débat ici, sur le fait que nous sommes tous surpris et surtout tous déçus, que BMW n’installe pas sur leurs modèles ///M, un freinage digne de ce nom. Triste constat, mais constat.

Alors chacun doit analyser objectivement ses besoins en freinage, selon son niveau de pilotage, selon l’utilisation de sa ///M, que du routier ou routier + circuit, ses finances….……etc.
Pour des ///M-istes qui ne font que du run en ligne droite, il n'y a rien à changer, le freinage d'origine sera amplement suffisant.
Pour des ///M-istes qui arsouillent grave, quelque soit le type de route rencontrée, sinueux, grandes courbes, ligne droite, rond-point à l'attaque..... là c'est sûr qu'il faudra revoir son freinage !!

Je dirai qu’une chose : si vous hésitez à investir dans un kit 6 pistons en 355 x 32, qui est pour nos ///M, un des meilleurs kits, si vous avez des doutes au vu du prix et au vu de l’utilisation de votre ///M, comme vous dire : « je mets mes roues qu’une ou deux fois par an sur circuit pas plus », si vous en avez quand même les moyens, n’hésitez pas !! Un adage que je répète souvent et convient très bien à ce que je veux vous faire comprendre : qui peut le plus peut le moins.
C'est-à-dire, même si vous pensez que ce kit vous servira que une ou deux fois dans l’année sur circuit, sur la route, en usage juste un peu sportif, ce kit vous permettra de diminuer, d’une manière importante, vos distances de freinage.
La puissance, les temps de réaction diminués et l’endurance seront vos amis et vous ne pourrez plus jamais vous en passer, au point même que vous oublierez vos freins, puisqu'ils ne vous décevront plus jamais.

Lorsque l'on arsouille, c'est toujours très déstabilisant et fait perdre de la concentration, donc de la précision de conduite, d'avoir dans un coin de son cerveau, des doutes sur son freinage.
On est sans cesse en train de déclencher plus tôt nos points de freinage du fait de la perte d'efficacité des freins. Pas génial pour avoir un pilotage serein et efficace tout au long d'une arsouille ou pour accumuler des tours de circuits rapides et surtout constants.

Il y a deux facteurs très importants qui rentrent en compte pour un freinage optimum :

1. le pilote

Il doit savoir freiner !! Et oui celà peut paraître comique, mais tout le monde ne sait pas freiner correctement. Avoir un système complet ultra performant, n'apprendra pas à freiner !!!
Il faut connaître parfaitement la puissance et l’endurance de son freinage pour savoir à tout moment où on en est du potentiel de son freinage.
Il faut connaître ses points de freinage par rapport à un virage à négocier ou lors d’un ralentissement. Si ce n’est pas acquis, on peut freiner trop tôt et rester plus qu’il ne faut sur la pédale de frein qui surchauffera anormalement les freins. Souvent, on commence à freiner, dès que l’on voit une difficulté à aborder par excès de sécurité. En freinant aux bons points de freinage, on exploite correctement ses freins, en les mettant immédiatement en températures, et les freinages seront peut-être plus appuyés, mais plus courts donc moins exigeants pour les disques par exemple.

Il faut apprendre le freinage dit « dégressif ».
Il permet d’être plus efficace tout en maîtrisant la température maxi de ses freins.
Pour appliquer cette méthode, il faut bien entendu connaître sur le bout de ses pieds le mordant, la puissance et l’endurance de ses freins.
Je n’aborde pas le problème des reflex et l’état physique du conducteur qui influent bien évidemment sur le comportement de la voiture.

2. La taille et la qualité des pneus.

Nous savons tous qu’ils sont les seuls contacts avec le sol, donc primordiaux dans la qualité d’un freinage.
La taille : plus elles seront larges, plus il y aura de surface d’appui avec le sol, plus cela freinera.
La qualité : ne pas prendre des pneus trop vieux qui auront alors des gommes dures, détail indiqué sur tous les pneus, mais auquel beaucoup d’entre nous ne portons pas attention, et pourtant très important. Au-delà d’une durée de fabrication (environ 1 an), les solvants qui sont dans les pneus, s’évaporent et la gomme durcie. Donc si l’on achète des pneus qui n’ont que quelques semaines, ils seront tendres donc très accrocheurs et inversement.
Détail qui a donc son importance pour réduire les distances de freinage.

D’une marque de pneus à une autre, les distances de freinage peuvent varier de 5 à 10 %.

En chiffre : un bon pneu met 110 mètres à 120 km/h sur sol sec. Un mauvais pneu mettra 121 mètres, soit 11 mètres de plus, soit la longueur d’un car !!!

En mettant toutes les chances de votre côté, apprendre à bien freiner et mettre toujours de très bons pneus, sans modifier vos freins, vous pourrez déjà mettre hors d’état de nuire sans problème le premier kéké avec sa ///M3 qui lui ne tiendra pas compte de ses points cruciaux.
Si en plus, vous améliorez votre freinage, c’est tout bénèf sur toute la ligne.

Les solutions pour améliorer son freinage pour des roues en 18" :

1. Freins d’origine + plaquettes compétition + durites aviation + liquide de frein DOT 5.1 + boas de refroidissement.

Fourchette : entre 450 et 550 €. Selon les marques utilisées.



2. Freins en taille d’origine de fabrication type Zimmermann ou Tarox. Fabrication avec plusieurs traitements de surface pour mieux résister aux hautes températures + plaquettes compétition + durites aviation + liquide de frein DOT 5.1 + boas de refroidissement.

Fourchette : entre 640 et 740 €. Selon les marques utilisées.




3. Freins type compétition de plus grand diamètre que l’origine, en 330 x 28 – 4 pistons + plaquettes compétition + durites aviation + liquide de frein DOT 5.1 + boas de refroidissement.
Solution qui ne nécessite pas de changer le freinage arrière, sauf de mettre des plaquettes compétition plus tendre que l’origine.

Fourchette : entre 1800 et 2500 €. Selon les marques utilisées.



4. Freins type compétition gros freins en 355 x 32 – 6 pistons + plaquettes compétition + durites aviation + liquide de frein DOT 5.1 + boas de refroidissement.
Solution qui nécessite de changer les freins arrière pour rétablir l’équilibre de la voiture lors de gros freinages en courbe.

Fourchette que pour l’avant : entre 2500 et 4000 €. Selon les marques utilisées.
Fourchette avant et arrière : entre 4400 et 6600 €. Selon les marques utilisées.



Vous aurez remarqué que dans les 4 solutions, les points communs sont les plaquettes compétition, les durites aviation, son liquide frein et les boas de refroidissement. Ce sont les modifications minimum pour avoir une amélioration minimum.

Je tiens à préciser que je vous fait part de mon expérience sur chacune de ces solutions car j’ai eu 4 ///M3, et que j’ai essayé ces 4 solutions et que j’en connais très bien les avantages et les inconvénients par rapport à l’origine.

Solution 1

Avantages : plus de mordant, très légère réduction des distances de freinage et un peu plus d’endurance, le tout grâce aux durites avia, au liquide de frein et aux plaquettes compétition, tous ces éléments étant bien plus résistants aux hautes températures.

Inconvénients : les plaquettes étant plus agressives, elles useront plus vite les disques. Aucune puissance de freinage supplémentaire du fait que l’on garde tout le système d’origine, soit les disques, les étriers et la même surface de plaquette. Le risque de voilage des disques est toujours bien présent.

Remarque : absolument installer les boas de refroidissement, pour essayer de maîtriser le mieux possible les températures maxi des disques qui seront mis à rude épreuve par les plaquettes compétition.

Solution 2

Avantages : plus de mordant, légère réduction des distances de freinage et un peu plus d’endurance, un peu plus de puissance de freinage (grip des disques), le tout grâce aux durites avia, au liquide de frein, aux plaquettes compétition, tous ces éléments étant bien plus résistants aux hautes températures. Pour les disques, l’avantage vient qu’en général ils sont percés ou rainurés, ce qui permet un meilleur coefficient de frottement et un meilleur refroidissement (quand ils sont percés). Ils sont censés avoir subit divers traitements de surface qui normalement leurs permettent de mieux encaisser les pics de surchauffe et donc, limite le risque de voilage.

Inconvénients : les plaquettes étant plus agressives, elles useront plus vite les disques. Pour ces derniers, certains fabricants font les traitements de surface nécessaires, d’autres pas, c’est une question de prix.
A l’œil nu, impossible de faire la différence entre un disque qui a été traité et un autre qui n’a pas été traité.
Donc beaucoup de flou en ce qui concerne ces disques. On peut même trouver ces disques moins chers que ceux d’origine, alors qui devraient être plus chers.

Solution 3

Avantages : mordant plus important, réduction des distances de freinage, plus d’endurance et de puissance de freinage.
Comme pour les solutions précédentes, grâce aux plaquettes compétitions, durites avia, liquide de frein, et surtout grâce aux étriers 4 pistons et au plus grand diamètre des disques qu’il faut prendre percés pour un meilleur refroidissement et un grip supérieur dù aux trous qui rapent les plaquettes. Certains diront que les trous font perdre de la surface de frottement entre les disques et les plaquettes, mais c’est un choix à faire.
En usage routier à allures rapides mais pas plus, des disques pleins seront plus adaptés, mais dès que l’on élèvera le rythme ou dès la première sortie sur circuit, ce sont les disques percés qu’il faut, car dans ces moments là, l’objectif n&dégouté;1 sera de maintenir le système de freinage dans les températures maxi acceptable par le système. Donc il faut privilégier le refroidissement.

Inconvénients : le principal problème réside dans le fait que ce type de kit garde la même épaisseur que l’origine soit 28 mm.
C’est le principal problème des ///M. L’épaisseur des disques étant trop faible par rapport à l’utilisation que l’on peut faire de nos ///M, dès que ça surchauffe, les 28 mm ne suffisent pas pour résister à cette surchauffe et les disques se voilent immanquablement !!!
Ce kit reprenant la même épaisseur, le voilage est tout à fait possible surtout avec des plaquettes compétition plus agressives, des étriers 4 pistons qui pincent plus fort que ceux d’origine, les températures élevées sont plus souvent atteintes.

Remarque : idem que pour les autres solutions, les boas de refroidissement sont plus que jamais indispensables pour retarder ce phénomène de voilage.

Solution 4

Avantages : mordant bien plus important, réduction très importante des distances de freinage, et bien plus d’endurance et de puissance de freinage. Je précise que ces avantages correspondent à l’installation d’un kit gros freins avant et arrière.
Les avantages viennent du fait des étriers 6 pistons ont une puissance de freinage bien plus grande que l’origine, des disques grand diamètre qui éloignent les étriers du centre du moyeu, et plus épais pour résister aux températures élevées.
Ce freinage permet plusieurs sorties sur circuit où il excelle !!! Et si il peut être très satisfaisant sur circuit, il le sera obligatoirement sur la route. Vous finirez même par l’oublier, vu qu’il ne vous surprendra jamais en mal. Le top !!!

Inconvénients : coût des disques et des plaquettes plus chers que les autres solutions, lors de leurs remplacements. Donc prévoir un budget en conséquence.

Remarque : cette solution ne s’use pas plus vite que ceux d’origine, donc vous parcourrez autant de kilomètres.

[porci82]

Le choix des disques de frein :



Le disque rainuré :



Amélioration de la propreté de la surface des plaquettes
Amélioration du mordant des plaquettes à l’attaque du freinage
Durée de vie plus longue que les disques percés


Le disque percé :



Amélioration du feeling au freinage
Activation sensible du refroidissement par une meilleure dispersion de la chaleur
Résistance moindre et sensibilité aux phénomènes de cracking



Le disque percé rainuré :



il a tous les avantages des disques rainurés avec une amélioration accrue grâce à un meilleur refroidissement

Les disques Groupe N :



Il sont appairés, équilibrés et ont un traitement spécifique des surfaces avec une rugosité adaptée aux plaquettes de compétition.
ils doivent avoir la même taille que ceux d'origine.

Le disque Groupe A :



En règle générale il est en fonte grise au nickel chrome (graphite lamellaire chargé en carbone). Il est plus dur et supporte mieux les hautes températures.
Il peut être percés rainurés......

Le type de disque correspond à une utilisation précise, par exemple : (sources ORECA)

-/ Disque lourd avec un petit passage de refroidissement pour une application endurance où la température des disques doit être stable
-/ Disque léger pour la moindre inertie au freinage, avec de larges entrées de ventilation pour un refroidissement plus rapide
-/ La température maximale du disque doit être accordé avec la qualité des plaquettes utilisées, et les faces du disque ne doivent pas dépasser les températures maximales recommandées pour chaque type de plaquette.

Les types de disques AP RACING :

Disque avec perçage croisé vers l’extérieur du disque pour réduire le bruit et améliorer la durée de vie par rapport à un disque percé standard. Usage routier.

Disque avec perçage linéaire. Meilleur rendement avec certaines plaquettes mais usure du disque rapide

Disque avec rainures courbées se prolongeant à la surface du disque pour évacuer les impuretés.

Disque avec rainurage en crochet afin d’améliorer le mordant et l’évacuation des débris tout en réduisant les distorsions et vibrations.

Le disque rainuré percé est destiné à un usage routier.

Le disque lisse est utilisé sur les véhicules routiers où l’absence de bruit est primordiale

Disque avec rainures droites : Disque rainuré traditionnel

Maintenant on va faire un peu de math


Un peu de théorie pour commencer :

Lors du freinage, chaque disque doit absorber une énergie thermique E.
Lors d’un arrêt d’urgence, la puissance thermique moyenne produite Q est égale à :

Q = E / t

Avec t en secondes et Q en Watts

Cette puissance dissipée à l’interface disque/frein se répartit entre la garniture et le disque selon la loi :

Qp = n Q pour la garniture et Qd = (1 – n) Q pour le disque,

Avec

N = (S1 x B1) / ((S1 x B1) + (S2 x B2))

S1 est la surface totale des garnitures de frein
S2 est la surface de frottement du disque
B1 est l’effusivité (vitesse à laquelle la température de superficie d'un matériau varie, exprime aussi la capacité d’un matériau à absorber (ou restituer) de la chaleur) des garnitures
B2 est l’effusivité du disque

Donc sans être grand mathématicien, on comprend facilement que le disque transfère à lui seul la majeure partie de la chaleur dégagée lors du freinage. Le reste est dispersé par l’étrier la jante, les plaquettes.
Ce disque de frein va être soumis à rude épreuve lors d’un freinage et sa température va s’élever. C’est donc son refroidissement qu’il faut favoriser

Quelques exemples pour comprendre (attention les calculs sont simplifiés et ne tiennent pas compte des résistances diverses, de la ventilation des disques, de la jante…..)

Véhicule sportif :

1580 Kg en ordre de marche avec conducteur moyen
Disque de frein avant 31.5 cm de diamètre, ayant chacun une masse de 5 kg.
Capacité massique thermique du disque de frein : 460 (ceci signifie qu’il faut 460 joules pour augmenter d’un degré la température d’un disque de frein de 1 Kg)
Vitesse initiale 108 Km/h (30 m/s) freinage jusqu’à l’arrêt.
70 % du freinage est supporté par les freins avant. Et les disques avant absorbent et transfèrent 80 % de la chaleur dégagée par le freinage.

Énergie cinétique à évacuer : ((vitesse finale en m/s) ² – (vitesse initiale en m/s) ²) x (Masse du véhicule) / 2 soit 711 000 Joules

Les freins avant vont évacuer 70% de cette énergie cinétique soit 497700 J et les disques vont se goinfrer 80% de cette valeur soit 398160 J

L’élévation de température va être de (ce n'est qu'une approximation car en réalité l'élévation de température dépendra de la durée du freinage):

(Énergie cinétique à évacuer) / (Capacité massique thermique des disques x masse des disques) soit 86.56°


A 216 Km/h jusqu’à l’arrêt l’élévation de température sera de 316.23°
A 250 Km/h jusqu’à l’arrêt l’élévation de température sera de 512.86°

Donc avec le disque de frein on ne mégote même pas et on prend le meilleur



Les disques sont une pièce qui reçoivent le freinage et non qui le créer (en tout cas pour les 90% de nos voitures, je ne parle donc pas des voiture de compétition purement).
Ce sont les plaquettes les pièces les plus importantes du freinage !

Le choix des plaquettes :



Concernant les plaquettes, il faut savoir qu’elles se distinguent en fonction de leur utilisation et de leur température de fonctionnement habituel : Plaquettes " Route " entre 80°; et 300°; ; Plaquettes " Sport " entre 150°; à 450° ; Plaquettes " Racing " entre 250 et 800° (comme la Pagid Bleue 4.2).
Les plaquettes ne sont réellement efficaces qu'une fois arrivé à leur température de fonctionnement. Comme il est rare d'atteindre 250° sur route, des plaquettes " Racing " seront moins efficaces que des " Routes " pour une utilisation quotidienne

Caractéristiques plaquettes EBC :


Conseil montage kit gros freins :

La logique voudrait que plus c'est gros et plus c'est bon. B)

Toutefois il y a une limite à ne pas dépasser, ou alors il va falloir sacrément modifier afin de réduire un tantinet la pression dans le circuit de freinage en montant un maître cylindre plus gros par exemple ...

La limite c'est la force de freinage exercée par le sol sur le pneu, qui doit rester inférieure au produit de la charge verticale du pneu par le coefficient d'adhérence sol/pneu.

Le coefficient d'adhérence varie en fonction du type de pneu et de revêtement au sol
La charge verticale du pneu est le résultat de la masse de l'auto, de la répartition du poids sur les essieux, de l'empattement, du centre de gravité, de la vitesse, du transfert de masse, des caractéristiques et de la qualité des suspensions.


Donc pneus pourraves et suspensions rincées sont incompatibles avec une modification profonde du système de freinage. Par exemple si on arrive à bloquer ses roues par temps sec sur une route en bon état, et sans effort majeur à 200 KM/H, et bien avant de penser modification frein il va falloir penser modification châssis et pneus.

Enfin ne pas oublier de modifier l'arrière si l'avant est copieusement remanié. (En clair il faut faire en sorte que la pression de freinage utile dans le circuit avant ne devienne pas inférieure à la pression de freinage utile sur l'arrière

Rodage du système de freinage :

Une plaquette ou un disque Racing voire de compétition, ne se rode pas de la même manière que son homologue destiné au grand public.

Le produit que l'on trouve chez son concessionnaire ne nécessite pas un rodage minutieux. On pose, on roule peinard pendant 200-300 km et puis basta. Attention toutefois aux surprises pour les gros radins inconscients qui se servent chez www.DISCOUNTSUPERPABON.tu spécialisé dans les marques exotiques et inconnues.
Pour les produits "Racing" ou de qualité compétition, il en va tout autrement.

Ci joint le protocole de rodage des disques et plaquettes telles que RED STUFF, Carbone Lorraine, Mintex, Ferodo Racing.....

Plaquettes:

=> RC6 Carbone Lorraine : une dizaine de freinages à 80% des conditions de course
=> Mintex 1144 : 2 à 3 pressions sur la pédale de frein en douceur à environ 50 km/h. Puis 5 à 6 très fortes pressions sur la pédale de frein à plus de 100 km/h.
=> Mintex 1155 1166 1177 : 2 à 3 pressions sur la pédale de frein en douceur à environ 50 km/h. Puis 10 à 12 très fortes pressions sur la pédale de frein à plus de 100 km/h.
=> FERODO Racing (DS2500): 25 à 30 freinages d'environ 4 secondes en utilisant à peu près 50% de la pression normale exercée sur une pédale de frein. Ces freinages peuvent être effectués aussi bien sur des lignes droites que dans des virages pour écourter la procédure. Inspecter ensuite la surface des plaquettes des 2 roues qui ont été le plus sollicitées.

En l'absence de mode d'emploi, en règle générale on fait comme suit avec les plaquettes de compétition:

Sollicitation moyenne des freins pendant une dizaine de km pour amener progressivement les plaquettes à haute température. On stabilise à 70-80 km/h en roulant avec le pied gauche sur les freins tout en accélérant. Dès que l'on sent l'évanouissement du freinage (la voiture se met à accélérer sans que la pression sur la pédale ne change) on arrête de freiner afin d'éviter le glaçage des plaquettes. Après refroidissement on recommence la même procédure. Pour finir on termine le rodage en exerçant des coups de freins plus appuyés espacés de période de refroidissement.

S'il y a des sillons après rodage sur le disque soit la plaquette est inadaptée, soit le rodage a été mal fait. Si la plaquette est usée en biais vers l'extérieur, soit la plaquette a été surchauffée, soit elle est inadaptée, soit les disques ou les jantes sont mal ventilées.
En principe on rode les plaquettes sur des disques déjà rodés.

Entre chaque phase de rodage on laisse refroidir les plaquettes en roulant sans freiner

Les disques:

Il s'effectue impérativement avant le rodage des plaquettes. Il est conseillé d'utiliser des plaquettes déjà rodées de qualité dure, à défaut il y a un risque d'échauffement excessif et de détérioration des disques et/ou des plaquettes.

On débute par des freinages de courte durée, peu appuyés. au bout d'une dizaine de kilomètres la pression se fait plus forte mais les coups de freins sont brefs (2 secondes) et espacés de 40 secondes à 1 minutes., et ce durant 15 minutes environ. Ensuite on augmente la cadence avec des freinages modérés d'une durée moyenne de 5 secondes toutes les 20 secondes durant 3 à 4 kilomètres. On laisse refroidir en roulant puis on termine par quelques coups de freins violents et répétés.

L'utilisation de peintures thermiques (AP Racing commercialise un Kit) permet de savoir si le rodage a été effectué correctement (fourchette de température comprise entre 450 et 500 &dégouté;C). Donc seule la peinture verte doit avoir blanchi, la peinture orange doit à peine commencer à blanchir.

La température maximale du disque doit être accordée avec la qualité des plaquettes utilisées…

Sources: ORECA, Le livre "La préparation des voitures de rallye" Collection ETAI par Patrick Michel, Wikipedia, rouffian, M3RS2, kreca, m3serge


source : forum.motorsport-passion.com

[porci82]

Une toute bonne lecture à vous!

[sedonou75]

Pas aujourd'hui la lecture

[audipassion]

Euhhhh il y a de quoi là

You are welcome

[DZ Power]

Je viens de commencer la lecture pour ma part et pardon, mais des freins à disque sur Dauphine..... Non.